کانادا استانداردهایی را طراحی کرده است که برای کمک به خلبانان در باندهای لغزنده فرود می آیند


پانزده سال پیش ، یک هواپیمای هواپیمایی Southwest Airlines در فرودگاه میدوی شیکاگو از باند خارج شد و در برف فرود آمد. از طریق حصار محیطی منفجر شد و بر روی اتومبیلی که جنگل ها را حمل می کرد فرود آمد.

جاشوا شش ساله در صندلی عقب بود. در کنارش برادرانش ، متیو یک ساله و یعقوب چهار ساله بودند. مادر آنها ، لیزا ، روی صندلی مسافر جلو بود. پدر آنها ، لرو ، در حال رانندگی با اتومبیل خود بود.

جیکوب ، دانشجوی 19 ساله دانشگاه در ایندیانا ، می گوید: “پدرم نمی توانست در را باز کند ، بنابراین از پنجره بیرون زد و مرا بیرون آورد. لروی متیو را نیز آزاد کرد ، اما نتوانست به جاشوا برسد. کاپیتان بروس از کابین خلبان ، از دیدن وودز که نوزادی را در آغوش گرفته بود ، ساترلند را مدیریت کرد. جیکوب به یاد می آورد پدرش “سر خلبان فریاد می کشد تا هواپیما را از فرزندش پایین بکشد”.

جان گادزینسکی ، خلبان جنوب غربی که در تحقیقات تصادف شرکت داشت ، می گوید: “قلب همه پس از کشته شدن آن پسر شکسته شد.”

سقوط جوشوا وودز و مرگ دلخراش وی خبرساز بین المللی شد اما مشکلی که منجر به حادثه شد تا امروز ادامه دارد. هنگام فرود روی یخ ، برف یا یخ ، خلبانان داده های عینی کمی دارند که به آنها بگویند برای متوقف کردن هواپیما کدام باند طول خواهد کشید. جادزینسکی می گوید: “وقتی می خواهیم خطرات خود را هنگام فرود روی باند فرودگاه لغزنده متوجه شویم ، کور پرواز می کنیم.”

در عوض ، خلبانان کاری را انجام می دهند که برای دهه ها انجام داده اند: با تکیه بر ارزیابی خدمه پروازی که درست قبل از آنها فرود آمده اند. با این حال ، ممکن است این ارزیابی ها متناقض باشد.

خلبان حمل و نقل ، پاتریک فلت در مقاله ای که در سال 2020 منتشر شد نوشت: “خلبانان هواپیماهای یکسان که در همان شرایط در یک باند فرود می آیند می توانند گزارش های مختلفی را درباره عملکرد ترمز ارائه دهند.” هفته هواپیمایی. “این اختلاف نظر می تواند نتیجه اختلاف بین وزن هواپیما ، روش خلبان ، تجربه یا انتظارات باشد.” فیلت می افزاید که شرایط باند به سرعت تغییر می کند و سطح دیگری از عدم اطمینان ایجاد می کند.

بررسی های تجربی نیز می توانند اشتباه باشند. محققان قبل از پرواز 1248 Southwest که نشان می دهد باند فرودگاه لغزنده تر از خلبانان جنوب غربی است ، شرایط ترمز ثبت شده توسط کامپیوتر را کشف کردند. اگر خلبانان از شرایط واقعی سطح زمین اطلاع داشتند ، ممکن است ترجیح داده باشند که به فرودگاه دیگری منتقل شوند.

همانطور که شناخته شده است ، “سفرها” در باند فرودگاه اتفاق می افتد ، خیلی بیشتر از تصور اکثر مردم. در فوریه سال 2020 ، هواپیمایی Pegasus Airlines 737 از باند فرودگاه استانبول سر خورد و سقوط کرد. سه نفر کشته و 179 نفر زخمی شدند. شش ماه بعد ، پرواز ایر ایندیا اکسپرس نتوانست به موقع متوقف شود و هواپیما بر روی پلی به ارتفاع 30 فوت در کالیکوت سقوط کرد و 21 نفر از جمله دو خلبان را به کام مرگ کشاند. در هشت سال منتهی به سال 2016 ، سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری خاطرنشان کرد که ، در سراسر جهان ، هواپیماها تقریباً یک بار در هفته از باند خارج می شوند.

برای چندین سال ، حمل و نقل کانادا با همتایان بین المللی کار کرده است تا صحت نه تنها گزارش های آزمایشی بلکه همچنین نحوه ادغام آنها با سایر منابع اطلاعاتی ، مانند داده های هواپیما و فرودگاه را افزایش دهد. امسال کانادا اولین مرجع حمل و نقل هوایی در جهان است که اصول مهندسی تازه استاندارد شده ای را به شما معرفی می کند که خلبانان و شرکت های هواپیمایی می توانند از آنها برای مطابقت با ارزیابی عملکرد عمل ترمز با داده های عینی جمع آوری شده توسط سنسورهای هواپیما استفاده کنند. Cybill Morin ، سخنگوی حمل و نقل کانادا می گوید ، نتیجه این کار “معیارهای معقول تر” خواهد بود که توانایی خلبانان را در قضاوت در مورد نحوه یا حتی فرود آمدن یا نبودن آنها بهبود می بخشد.

یک مشاور حمل و نقل کانادایی چهار اصطلاح استاندارد را تعریف می کند که طیف وسیعی از کارهایی را که ممکن است در باند فرودگاه مورد نیاز باشد ، پوشش می دهد. کلمه “خوب” به این معنی است که ترمز شدید کافی است. کلمه “متوسط” به معنای موثر نبودن ترمزها است. وقتی شرایط “بد” باشد ، رانش جانبی و کنترل هواپیما کم است. کلمه “هیچ چیز” به معنای عدم ترمز مkingثر است و خلبانان نمی توانند از لغزیدن هواپیما به هر جهت مطمئن باشند. خلبانان ممکن است انتقال به فرودگاه دیگری را در نظر بگیرند.

حرکت ترمز مهمترین داده ای است که خلبانان می توانند با کسانی که پس از آنها فرود می آیند به اشتراک بگذارند. برای اینکه دقیق تر در گزارش خود ، خلبانان باید یاد بگیرند که بین بسیاری از نیروها که سرعت هواپیما را کم می کنند ، تفکیک کنند – برای مثال ، اثر ترمزهای مکانیکی چرخ را از بادگیر یا پیشرانه عقب جدا می کنند.

دن رز ، خلبان سابق نیروی دریایی و وکالت هواپیمایی نیویورک که نماینده یک مسافر در پرواز 1248 Southwest بود ، از نزدیک می داند که گزارش ترمزگیری خلبان چقدر مهم است. این توصیف دیدن “رودخانه برفی هیپنوتیزم شده” است که در حال پرواز با یک جت شخصی به یک فرودگاه در ویرجینیا از باند است. هنگامی که او برای تهیه گزارش از طریق رادیو ، خلبان هواپیمایی که تازه به زمین نشسته بود به او گفت ، “روز کدو است” – یعنی همانطور که رز اشاره کرد ، این برای علاقه مندان نیست. “اصطلاحات یکنواخت نبود ، اما موضوع را فهمیدم.”

از نظر تئوری ، آرون اسپیر ، خلبان و معاون عملیات شمال کانادا ، استانداردهای جدید را دوست دارد. شرکت هواپیمایی وی باند های زیادی را تحت تأثیر یخ و برف کار می کند. اما اسپیر نگران بود که اجرای خلبانان برای جدا کردن عمل ترمز از هر چیز دیگری دشوار باشد. اسپیر گفت: “من روی باند فرود آمدم که لغزنده است و سرعت هواپیما را کند می کند.” “چند تا [that] آیا می توانم ترمز بگیرم؟ اسپیر حتی با وجود “کیستر” بسیار هماهنگ ، همانطور که وی او را صدا می زند ، می گوید “نمی تواند بین آنچه مخالف رانش است ، از دست دادن اینرسی و آنچه برف عمیق است تفاوت بگذارد.”

Veillette همچنین رزرو می کند: “من مطمئن نیستم که یک خلبان برای انجام تجزیه و تحلیل داده های مهندسی هوشمند در هنگام فرود با سرعت بالا و پر خطر ، ذخیره ذهنی داشته باشد.”

اما گادزینسکی ، که برای ایجاد استانداردهایی که کانادا تصویب کرده است ، در یک کارگروه بین المللی با کانادایی ها کار کرده است ، می گوید خلبانان از قبل این عوامل را در ذهن خود دارند. آنها فقط باید به آنها یاد دهند که چگونه داده ها را به روش مهندسان نظارت و تجزیه و تحلیل کنند. او می گوید: “این سس مخفی است.”

مورین از حمل و نقل کانادا می گوید: “مجهز به اصطلاحاتی که اندازه گیری های خلبان را با داده های هواپیما مرتبط می کند ،” صحت گزارش خلبانان در مورد سطح اصطکاک باند بسیار بهبود یافته است.

این کلید برای از بین بردن عدم قطعیت هایی است که فرود در برف و گل را بسیار خطرناک می کند. “ترمز چیست ، ترمز چقدر م effectiveثر است ، و چگونه می توان آن را از مشاهده کاملاً ذهنی به مشاهده عینی انتقال داد؟” گادزینسکی می گوید.

حمل و نقل كانادا در متن مشاوره شركت هواپيمايي كه به زودي منتشر خواهد شد ، خاطرنشان كرد كه براي اطمينان از اينكه خدمه پرواز قادر به جدا كردن عمل ترمز از ساير نيروهاي بيكار هستند ، ممکن است به دستورالعمل هاي كتبي و آموزش خلباني نياز باشد. به این ترتیب ، “می توان گزارش های معقول و دقیق از خدمه پرواز را انتظار داشت”.

در جهانی که داده ها به راحتی به اشتراک گذاشته می شوند ، به نظر می رسد در بهترین حالت اهمیت دادن کلمات یکنواخت به خلبانان برای تعریف و به اشتراک گذاری تجربیات فرود خود در حال افزایش است. اما مقامات هواپیمایی در حال برنامه ریزی برای گام بعدی مهمتری هستند: انتقال در زمان واقعی داده های جمع آوری شده توسط سنسورهای موجود در هواپیما به خلبانان بعدی که به زمین نزدیک می شوند.

در پایان ماه دسامبر ، جیکوب وودز به فرودگاه میدوی شیکاگو بازگشت و در بیرون حصاری که برادرش در آن جان داده بود ایستاد. تصویری از جوشوا که از چراغ خیابان آویزان است هنوز خسارت را نشان می دهد زیرا ماشین وودز بین آن و هواپیما معلق بود. وودز همانطور که هر سال این کار را می کند ، گلها را در محل حادثه رها می کند. او می گوید در آن راحتی می یابد.

وقتی به او گفتم که حادثه ای که خانواده اش برای آن چنین گرانی پرداخته اند باعث تغییر در مقیاس جهانی شده است ، وودز گفت که باید این اتفاق بیفتد. وی می گوید: “اگر شخصی در ساختمانی بدون ردیاب دود باشد و شخصی بمیرد ، کار صحیح این است که به چگونگی وقوع آن پی ببریم و کارهای درست را انجام دهیم.”


این مقاله در شماره فوریه 2021 چاپ شده است مک لین مجله ای با عنوان “باند پروژه”. مشترک شدن در ماهنامه چاپ شده در اینجا.


منبع: green-sky.ir

Leave a reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>